勇得以文濟方為強 ——中鐵一局梅龍鐵路項目副經理馬文勇速描

時間：2024年07月08日作者：王冬生點擊量: 【大中小】　

　　“欣悉由中鐵一局集團有限公司梅龍鐵路(MLSG-5 標）項目經理部承建……的梅龍鐵路于4月29日長鋼軌鋪設全線鋪通，為實現梅龍鐵路9月15日達到開通條件目標奠定了堅實基礎。”

　　這是代建單位、廣州局集團公司深圳工程建設指揮部2024年4月30日發給中鐵一局的《嘉獎電》部分電文。

　　由一公司托管的廣東梅（州）龍（川）鐵路5標工程，線路處于廣東河源市龍川縣，起于老隆鎮聯新村止于佗城鎮楓深村。正線長度17.13公里，聯絡線長度8.37公里，總長25.5公里。5標段主要工程有：橋梁32座、16145米，其中特大橋10座、大橋16座、中橋6座；路基29段、長8002米，其中正線路基25段，聯絡線路基4段；路基土石方220萬立方米；隧道9座、長3862米；框架涵13座；制架雙線箱梁220孔、單線箱梁281孔，站線鋪道岔28組，無砟軌道道床43.72公里，鋪軌201.78公里。

　　自2020年6月30日梅龍鐵路項目5標正式開工后，項目部面對“五跨四臨近兩通過”既有鐵路、高速公路，以及隧道埋深淺、長度短，圍巖條件差，沿線環境敏感，環水保施工要求高等道道施工難題和重大安全風險，積極想千方思百計，還由上級公司從肇慶馬房大橋工地增調馬文勇緊急馳援位于架梁關鍵通道的大豐山特大橋、東江特大橋等工地。

　　2022年7月，初到梅龍鐵路項目的馬文勇就由項目部“派將”到了全線控制工程東江特大橋和位于架梁通道東端的大豐山特大橋所在的工區，以項目副經理身份主持工區施工生產，以便盡快打通架梁通道。

　　馬文勇扎進工區后，立即調查研究制定加快施工進度、確保架梁通道的措施。在調動起員工“在狀態、有激情、敢擔當”精神面貌后，馬文勇又從細化工期施工、增加工裝設備、強化施工管理、提供資金保障等諸多方面，為施工生產賦能，使每節段鋼筋綁扎工效提高了1.5倍多，為全線控制工程東江特大橋2023年2月11日主跨合龍、2月24邊跨合龍，進而比業主要求節點工期提前33天為架橋機順利架梁提供了條件。

　　隨后，馬文勇揮馬西進，將主要精力放到了項目部另一項重點工程大豐山特大橋的關鍵工序，將系桿拱的混凝土注漿3次優化為1 次，輔之于張拉順序調整，終于節約20天完成全橋施工……節點工期一個個實現，架梁順利推進，止于2023年11月14日，中鐵一局梅龍鐵路5標承擔的全線主線220跨箱梁架設任務圓滿完成，標志著梅龍鐵路5標段轉入無砟軌道施工階段。

　　值得一提的是，在東江特大橋西側長約510米左右的兩邊邊坡防護工程，按照要求，是要建成梅龍鐵路的精品示范段。此段防護工程在馬文勇的“防區”。這段防護工程三級邊坡占到75%左右，最高達35米，最低的在8米左右。而且，地質條件屬石塊、棄渣堆砌為主。剛開始挖邊坡框架槽時，一抓斗下去，坑出來了……工程量被放大，機械效率被降低。馬文勇抓住主要工點，現場盯控，現場查看：這是過去龍川縣城移民改造的棄渣場，這種地質下施工耗時費力，遂向領導建議加派作業隊。很快，增援的3家隊伍、80多人，以及必有的機械設備加入邊坡防護施工。馬文勇劃分、縮小各作業隊施工范圍，以“人海戰術”抵消地質差造成的工效低、進度慢困難，終于在2023年7月13日、比業主要求工期提前2天將“線、面、縫美觀平整，整體精細精致”的路基工程呈現在大家面前。

　　隨著架梁施工完成、無砟軌道道床板施工逐漸拉開帷幕。項目部對線上土建施工時的“防區”予以調整。馬文勇主責的“防區”由東江特大橋到梁場路基調整為遼石隧道出口到黃良頂隧道出口；今年3月，再調整為登云大橋（五標起點）到遼石隧道，有近10公里區域。馬文勇的擔子加重、責任加大、思路加密。

　　這段線路涵蓋了鐵路工程的全部路、橋、隧類別。其中，遼石隧道出口到黃良頂隧道區域路基總長度480米，分為了4段；橋梁4座、總長度1150米，是石馬里、栗子坑、忠心、五官大橋；隧道2座、長698米，有栗子坑1號、2號。從枯燥的數字可以看出，此區域工程工序轉換頻繁、工裝調度頻繁、工法倒換頻繁。這算是對馬文勇“苦其心志、勞其筋骨、餓其體膚”的考驗吧。

　　早在2023年年底，道床板還未正式施工前，馬文勇根據自己“防區”的任務量，結合經理部劃定的作業隊伍施工能力、任務大小、工裝力量、施工進度、物流通道等等多維度因素，進行了詳細分析：由大豐山特大橋向東推進的道床板作業隊要受包括東江特大橋靜載試驗、物流通道在內諸多因素制約無法按期通過遼石隧道到達西坑中橋，而這段區域又是長鋼軌鋪設的先達段。如果苦等他們，大概率就不能按期完成道床板施工，勢必耽誤鋪軌進度。

　　馬文勇據此判斷向領導建議，從自己“防區”的作業隊伍中抽調精兵，避開物流通道，從“他人”口中取食，先行施工遼石隧道出口到西坑中橋雙線1.24公里長的道床板。此為“未雨綢繆”。

　　道床板施工說起容易，實施起來非常繁雜，而這段區域路橋隧俱全，在底層施工中各不相同，路基叫支承層，橋梁是底座及限位凹槽施工、隔離層及彈性墊板施工；然后是道床板底層鋼筋綁扎。進而軌排吊裝安放完就要進行軌排粗調，順序進行道床板底層鋼筋幫扎、上層鋼筋安裝和接地鋼筋及端子焊接，再安裝混凝土澆筑的模板，澆筑混凝土。這一套完整的施工程序，必須一氣呵成。這里面，馬文勇就要考慮機械設備等工裝和人員配置、混凝土運輸是否匹配；而工裝設備也必須是成套的，哪怕少一顆螺絲帽都可能影響施工進度。在工期猶如“火燒眉毛”之際，這點小失誤都不能有。

　　建議得到批準后，馬文勇立即組織實施。很快，80多位道床板施工的“熟練工”從黃良頂隧道段馳援到位，道床板施工開始。由于此時5標管段道床板全面展開，工裝使用諸如拉桿、模板等等都被各工點視為“掌上明珠”。馬文勇深知自己“防區”整體施工輕重緩急，知道調集工裝設備派他人去即便行也要費一番口舌，耽誤時間，便自己親自到相關工點裝運。

　　就這樣，這段線路道床板從元月13日開始到2月17日完成施工，克服了既有線春運天窗點由6個減少到4個、物流運輸量不足等困難，展現了自己“積谷防饑”的能力和“踏石有痕”的決心。尤其在遼石隧道超高段，外側線路超高達16厘米道床板施工時，馬文勇親自現場協調、運輸工裝設備，杜絕“婆說婆有理公說公有理”發生，為施工爭取了時間。

　　這位1983年12月出生，時年已過不惑的馬文勇，2006年入職中鐵一局以來，樹立正確的人生觀、價值觀、權力觀，反省思想、調整心態，明明白白做人、踏踏實實做事，始終恪守積極向上的良好形象，獲得過多次、多類、多層先進個人稱號。

　　僅在梅龍鐵路項目，馬文勇先是戰“東江”斗“大豐”確保了架梁通道暢通；后又在關鍵線路道床板施工中攻“遼石”破“西坑”，為3月17日正式鋪設全線正線近200公里、站線近6公里鋼軌和28組道岔提供了基礎保證，換來了開頭部分的代建單位嘉獎電。馬文勇起的作用就是夯實了“萬丈高樓”的平地。

　　據權威報道，7月3日，梅龍鐵路全線進入聯調聯試階段，梅龍鐵路如期開通已是穩操勝券。以馬文勇為代表的中鐵一局梅龍鐵路5標項目部，在梅州到粵港澳大灣區城市通道輸送能力提高、鐵路運輸組織效率改善貢獻了一局力量，為加快構建珠三角、粵東地區與梅州、河源高速鐵路通道，加速廣東省交通互聯互通，推動城鄉區域協調發展留下了一局足跡。

　　馬文勇說，“功成不必在我”，但要有“成功必然有我”。